Смотрим на новую жизнь фирмы Aston Martin из купе DB11

Нынешняя цена DB11 — от 14 990 000 рублей, но с оговорками: итоговые цифры зависят от переговоров по испытаниям системы ЭРА-ГЛОНАСС и должны появиться к июню. Ожидается, что после срок исполнения заказа сократится до четырёх месяцев.

Подписываю бумаги, где я — арендатор, а балансовая стоимость автомобиля — 20 миллионов рублей. Это представленное весной в Женеве купе Aston Martin DB11. Его битурбомотор V12 с распределённым впрыском развивает 608 сил и 700 Н•м. Задний привод, паспортные 3,9 с до сотни — и снег… Вряд ли раньше в России проводилась столь масштабная презентация таких дорогих машин. В диковинку это и фирме Aston Martin. Обычный для неё выездной тест-драйв — это два дня и две машины. Тут — неделя и шесть купе! Важный, говорят, рынок. Даже переобули DB11 в зимние шины.

Марка Aston Martin в России уже девять лет. За 2007−2008 годы продана почти сотня машин, но с кризисом спрос угас вдвое, а к 2015-му — до трёх автомобилей. Вместо компании «Буревестник» дистрибьютором стал «Автодом», а в конце позапрошлого года — группа «Авилон». Выкупив машины со склада прежнего импортёра, она открыла шоу-рум марки Aston Martin рядом с центрами Bentley, Rolls-Royce, Ferrari и Maserati. План из десяти Астонов на 2016 год перевыполнен — к ноябрю продано 16. На DB11 — новые надежды. Причём не только у Авилона, но и у самой фирмы Aston Martin.

За более чем вековую историю Aston Martin продал всего около 70 тысяч автомобилей — как Ferrari за последние десять лет. C 2007 года спрос на Астоны упал с 7393 машин в год до 3615. Спасать марку три года назад принялся экс-ниссановец Энди Палмер. Около 800 млн евро итальянских и ближневосточных инвесторов, союз с Даймлером (владеет 5% Астона). По «Плану второго столетия», к 2020 году спрос вернётся к 7000 машин в год, новую модельную линейку пополнят седан и кроссовер. Первенец перемен — именно DB11, точнее, его пока ещё безымянная платформа. «В отличие от прежней «тележки» VH эту мы так и называем — DB11 platform», — говорят в Астоне.

Купе DB11 чуть крупнее модели-бестселлера DB9, которую оно сменяет. Мотор, сдвинутый в пределы увеличенной колёсной базы, по-прежнему спереди, коробка передач сзади. Но силовая структура кузова новая, более лёгкая и жёсткая. Гордость англичан — алюминиевый капот, вобравший в себя половину передних крыльев. Говорят, в автопроме сегодня нет алюминиевой детали крупнее. Её Астону поставляет шведская компания EPB, European Body Panels, которая также производит кузовные запчасти фирмам Audi и Volvo.

На первый взгляд, DB11 — очередная вариация образа модели Vanquish, созданного пятнадцать лет назад Яном Каллумом. Но Aston Martin тем и силён, что на него нельзя смотреть мельком — надо рассматривать. А в деталях — свежесть. Крыша «парит», вместо утиного хвоста-спойлера — потайная система AeroBlade. Воздух проходит между боковыми стёклами и задними стойками, сквозь каналы в крыльях и выдувается через узенькую решётку в крышке багажника. Открываешь багажник — и воздуховоды просвечивают насквозь. Прижимной силы AeroBlade не даёт, но, как и обычный спойлер, который выдвигается на 100 км/ч, хотя бы уменьшает подъёмную.

Утопленные в двери ручки работают как детские качели: нажимаешь на один край, поднимается другой. За него и тянешь. Англичане называют это «handshake», рукопожатие. Машина, мол, живая. Но почему тогда протягивает мне лишь один палец? В кожу аккуратно обтянуты не только удобные жёсткие кресла, но и передняя панель и потолок. Руль чуть развёрнут к окну. Слева от него мерседесовский подрулевой переключатель, как на Infiniti QX30, а справа — мультимедийная система Comand устаревшего для Мерседесов поколения и джойстик-мышка на центральном тоннеле.

Кнопка запуска двигателя — на центральной консоли, по сторонам от неё — традиционные для Астона кнопки управления трансмиссией. Двенадцатицилиндровый агрегат 5.2 с расположенными по бокам турбокомпрессорами Mitsubishi коротко рявкает и стихает. Жму Drive — и плавно выруливаю в слякоть. Неспешно катить по городу на DB11 легко и просто. Пиковые 700 Н•м доступны уже с 1500 об/мин, настроенный англичанами восьмиступенчатый «автомат» ZF переключается плавно, мотор, скованный соседями по потоку, едва бурчит.

Убаюканный дружелюбностью DB11 я не сразу обратил внимание на его рисованные приборы с примитивной графикой. Привык, что такого всё больше: Cadillac CTS, Volkswagen Tiguan… Но тут-то просят от 15 миллионов рублей! Меня предупредили, что для включения экстремального ездового режима S+ кнопку на руле нужно держать подольше. Но передерживать её приходится и для остальных настроек — просто S и базового режима GT, в котором трансмиссия работает с задержками. В итоге вся старая мерседесовская электроника работает отлично, а новомодный астоновский инструментарий тупит.

В разгоне DB11 нет ярости, он будто стесняется грубить. С ударом по педали газа стрелка покрасневшего в режиме S+ тахометра на долю секунды задерживается на 2000 об/мин и под округлый рык с миганием лампочки системы стабилизации взмывает к 6200. Вторая передача. Третья включается ровно на сотне — на промёрзшем, местами обледенелом асфальте, спустя 5,6 с после старта. Через 13,9 с на спидометре 200 км/ч, а четвёртая сменяется пятой. Мотор рычит, но по сравнению с «атмосферниками» палитра сужена. Громкости больше, чем богатства обертонов. Создатели согласны: если б не эконормы, турбонаддува тут бы не было.

Изнутри DB11 кажется шире, чем есть на самом деле, но чувствуешь машину отлично. Реакции на поворот баранки точные, обратная связь — ясная. Первому для марки электроусилителю — зачёт. Финальной ездовой доводкой Астонов занимается Мэт Беккер. До прошлого года он 26 лет учил ездить Лотусы, а также миллион других машин, включая кроссоверы, в подразделении Lotus Engineering. Беккер рос, настраивая Elise, своим главным детищем считает Эвору и гордится, что журналисты выходили из неё со словами «Она невероятна! Как ты это сделал?». Купе DB11 подобных эмоций не вызывает, но факт — управлять им приятно.

Союз с Даймлером открыл Астону доступ к мерседесовским узлам-агрегатам, но помимо очевидной мультимедийной системы называть их англичане не спешат. У DB11 электронноуправляемые амортизаторы Bilstein с тремя ездовыми режимами на выбор, как, например, у седана Mercedes-AMG C63 S. Но, судя по форме рычагов, шасси с мерседесовскими общего не имеет — в частности, верхние рычаги задней многорычажки, как и на купе Vanquish, располагаются перед амортизационной стойкой, а не вокруг неё. Базовый режим GT — сама упругость: стыки, волны DB11 нипочём. Нетрясок и S+, причём настолько, что немецкие клиенты просят его ужесточить.

Подопытный Aston Martin шумноват, причём в основном досаждает ветер, нелогично завихряясь в правом верхнем углу лобового стекла. Спишем на предсерийность. В остальном новое купе на ходу комфортно, понятно и приятно. В нём нет сборочно-ездовых ужасов, о которых писали коллеги, ездившие на более ранних моделях. Этим Aston напоминает мне Ferrari, с которыми я познакомился в разное время: F430 была капризулькой, California глючила меньше, а F12 — уже совсем прелесть. Англичане с итальянцами будто поняли: дизайна и звуков мало — нужно качество.

По сумме параметров новый Aston Martin вряд ли превзойдёт купе Mercedes-AMG S 65 с битурбомотором V12 5.9 (630 л.с.). А по скорости и эмоциям он точно уступит Ferrari F12 с диким 740-сильным «атмосферником». Но если сертификаторы системы ЭРА-ГЛОНАСС позволят разбить не два, а один DB11, и его цена удержится в пределах 15 млн, то он будет конкурировать не с двенадцати-, а с восьмицилиндровыми машинами — тем же купе Bentley Continental GT S, которое в Астоне считают показушным. А DB11 — это, мол, understatement, неброскость. Говорят, клиентов, не желающих кичиться благосостоянием, всё больше.